Судостроительный кластер «Звезда» станет основой новой отрасли промышленности

Фото: Юрий Смитюк / ТАСС

Компания «Роснефть» стоит у истоков новой отрасли отечественной промышленности — тяжелого судостроения. Об этом в интервью «Российской газете» заявил вице-президент по энергетике, локализации и инновациям ПАО «НК «Роснефть»» Андрей Шишкин, курирующий проект компании по созданию судостроительного кластера на Дальнем Востоке. По его словам, формирование такого кластера в стратегически важном регионе станет поворотным моментом в истории гражданского судостроения в России.

Он напомнил, что даже в советское время крупные танкеры, газовозы, сложная морская техника для освоения шельфа покупались за рубежом. «Да, военные верфи традиционно были на высоте, но гражданское судостроение не дотягивало до общемировых стандартов. В 2015 году мы начинали, фактически, с нуля. Теперь благодаря тому, что на «Звезде» строятся уникальные спусковые и гидротехнические сооружения мы можем применять метод крупноблочного судостроения и производить принципиально новую линейку судов», — рассказа Андрей Шишкин. По его словам, технология крупносекционной сборки позволяет одновременно строить на верфи и спускать на воду несколько судов и объектов морской техники массой до 40 тысяч тонн, что равно весу четырех ледоколов «Ленин».

Как рассказал топ-менеджер, в минувшем году был введен в эксплуатацию открытый достроечный стапель верфи площадью 12 гектаров. «Это примерно как Красная площадь в Москве. На стапеле установлено четыре башенных крана с маховой стрелой грузоподъемностью 100 тонн, два крана козлового типа грузоподъемностью 320 тонн и уникальный кран типа «Голиаф» грузоподъемностью 1 200 тонн», — пояснил он. Он отметил, что это самый большой кран в России: на существующих российских судоверфях максимальная грузоподъемность кранов не превышает 500 тонн, а высота «Голиафа» составляет 110 метров, что выше, чем здание гостиницы «Ленинградская». Ширина пролета составляет 230 метров и сопоставима с шириной поля на стадионе Олимпийский в Москве, отметил он.

К 2024 году компания планирует построить сухой док — самое крупное гидротехническое сооружение России. В нем будут строиться буровые платформы, супертанкеры, газовозы, суда снабжения и другие виды морской техники, в том числе для работы в Арктике.

«Размеры сухого дока — 485х114х14,5. Ну, это, скажем, — две пирамиды Хеопса, — рассказал Андрей Шишкин. — Установленное на «Звезде» уникальное оборудование позволит нам создать конкурентоспособную современную верфь, которая сможет со временем удовлетворить спрос, существующий на российском рынке морских перевозок и буровой техники, необходимой для работы на шельфе. Формируется мощный судостроительный кластер в стратегически важном регионе, близком к рынкам АТР. И это, думаю, станет поворотным моментом в истории гражданского судостроения в РФ».

Говоря о том, сможет ли российский кластер составить конкуренцию южнокорейской судостроительной отрасли, которая имеет репутацию лучшей в мире, представитель «Роснефти» напомнил, что в начале 70-х годов прошлого века Южная Корея строила лишь небольшие рыболовецкие суда. Затем государство поставило цель создать конкурентоспособную судостроительную отрасль, и именно благодаря господдержке в Южной Корее появилась одна из крупнейших в мире судоверфей Hyundai Heavy Industries. Сейчас, по его словам, доля корейских корабелов в сегменте наиболее дорогих и высокотехнологичных судов достигла 60 процентов, а развитие судостроения потянуло за собой развитие смежных отраслей: металлургии, химической промышленности, приборостроения, электроники… «Участие корейских концернов непосредственно в процессе проектирования судов не так велико, поэтому трансфер технологий играет здесь определяющую роль, что не может не отражаться на стоимости конечного продукта», — добавил Андрей Шишкин.

От также отметил, что в 2018 году цены на суда корейского производства выросли примерно на 15 процентов. Этому способствовал целый ряд факторов, в том числе и рост цен на сталь. «Высокая доля импорта делает южнокорейские верфи зависимыми от внешней конъюнктуры и приводит к сокращению разрыва в ценах на их продукцию и продукцию ССК «Звезда», — сообщил топ-менеджер.

По его словам, хотя Южная Корея и вкладывает немалые средства в развитие собственных научных разработок, эффект от этого не такой значительный. «У нас же есть сильная инженерная школа с многолетней историей и богатыми традициями. В советское время основным ее заказчиком был ВПК, однако сегодня наработанный опыт может стать одним из наших ключевых конкурентных преимуществ в гражданском судостроении», — пояснил Андрей Шишкин. На «Звезде» по его словам, планируется полный производственный цикл, начиная с проектирования судов и заканчивая спуском на воду, что позволит заказчикам сократить и сроки реализации проектов, и их стоимость.

В настоящее время Южная Корея является лидером на рынке строительства танкеров для переводки сжиженного природного газа. «Мы очень тесно сотрудничаем с ведущими южнокорейскими компаниями и, думаю, они смогут поделиться с нами своими компетенциями». — отметил Андрей Шишкин. При этом он подчеркнул, что «Звезда» не будет слепо копировать корейский опыт. «Разумеется, мы будем строить газовозы, прекрасно осознавая, что развитие рынка СПГ сейчас – один из самых мощных мировых трендов. Однако ставку мы делаем, скорее, на суда и платформы для освоения арктического шельфа и Северного морского пути», — заявил он.

Это, по его словам, не только будущее энергетической отрасли, будущее континента. «Когда в КНР разрабатывалась концепция «Один пояс – один путь», прежде всего, имелись в виду масштабные панъевразийские инфраструктурные проекты. Так вот, Северный морской путь — ключевая транспортная артерия, связывающая воедино Евразию. Он на восемь тысяч километров короче южной морской трасы, и, если нам удастся создать современную линейку кораблей ледового типа, обеспечить круглогодичную навигацию благодаря мощному ледокольному флоту, все козыри будут у нас в руках», — уверен Андрей Шишкин.

Эксперты прогнозируют, что в ближайшие годы объем перевозок по СМП увеличится в несколько раз. «А это означает колоссальные поступления в госбюджет. К тому же, когда мы создадим модель ледокола, который будет обладать достаточной скоростью проходки, чтобы обеспечить экономическую эффективность северного транспортного маршрута, — это будет новое слово в судостроении», — отметил он.

Говоря о том, какую модель развития планирует выбрать российская судоверфь, Андрей Шишкин рассказал о концепции «стаи летящих гусей», описывающей механику взрывного роста «новых индустриальных стран», которую еще 80 лет назад разработал японский ученый Кэн Акамацу. «Создание судостроительного кластера «Звезда», на мой взгляд, может основываться на той же модели — «стаи летящих гусей». Поначалу мы будем закупать высотехнологичные разработки партнеров, затем локализуем их, и сможем со временем занять свою нишу на судостроительном рынке. Как я уже говорил, судостроение традиционно является локомотивом для развития смежных отраслей и мы, безусловно, рассчитываем на мультипликативный эффект для российской промышленности», — пояснил он.

Производство сложных морских буровых установок и ледоколов потребует создания технологической цепочки, в которой задействованы различные отрасли. И это, по его словам, «позволит провести модернизацию оборудования на многих десятках, если не сотнях предприятий Дальнего Востока и других регионов страны».